ADR 2026: L’Italia sottoscrive tre nuovi Accordi Multilaterali (M361, M362, M364). Cosa cambia per le aziende?
L’accordo ADR disciplina in modo rigoroso il trasporto su strada delle merci pericolose, definendo i requisiti strutturali e operativi per garantire la sicurezza e la conformità normativa. Accanto al quadro regolatorio ordinario, l’accordo prevede la possibilità di introdurre deroghe temporanee per rispondere a specifiche esigenze tecniche o logistiche attraverso la sottoscrizione di Accordi Multilaterali.
In questo contesto, il 17 marzo 2026 l’Italia ha ufficialmente aderito a tre nuovi Accordi Multilaterali: M361, M362 e M364. Tali provvedimenti, entrati in vigore immediatamente dopo la firma della competente autorità nazionale, introducono semplificazioni procedurali e deroghe mirate per determinate operazioni tecniche. La validità di tutti e tre gli accordi è fissata fino al 31 dicembre 2026.
Di seguito si riporta l’analisi tecnica di ciascun accordo e le relative implicazioni per gli operatori del settore.
Accordo Multilaterale M361: deroga ADR per il trasporto di macchinari e apparecchiature usate
L’accordo M361 disciplina il trasporto di macchinari o apparecchiature non specificati nell’ADR che contengono residui di merci pericolose o contaminazioni interne (ad esempio, motori, pompe industriali o componenti idrauliche dismesse).
In base alla normativa ordinaria, la movimentazione di tali manufatti richiede la piena classificazione e il rispetto delle disposizioni generali previste per la specifica classe di pericolo del residuo. Con l’introduzione dell’accordo M361, qualora il trasporto sia finalizzato a operazioni di riparazione, ispezione, manutenzione, rigenerazione o smaltimento, è prevista l’esenzione dall’applicazione delle disposizioni ADR, a condizione che vengano soddisfatti i seguenti requisiti tecnici:
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Misure di contenimento: Devono essere adottate tutte le disposizioni strutturali necessarie a garantire la totale tenuta stagna del manufatto, impedendo qualsiasi fuoriuscita o perdita del contenuto pericoloso durante il trasporto.
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Esclusioni tassative: La deroga non si applica in nessun caso ai macchinari o alle apparecchiature che contengono materie esplosive (Classe 1) o materie radioattive (Classe 7).
Accordo Multilaterale M362: trasporto di recipienti a pressione EN 17339 con azoto compresso
L’accordo M362 interviene nell’ambito dei sistemi di contenimento ad alta pressione, con particolare riferimento alla filiera dell’idrogeno. Il provvedimento si applica ai recipienti a pressione strutturati e omologati in conformità alla norma tecnica EN 17339, nonché ai veicoli-batteria composti da tali recipienti.
La deroga consente la movimentazione di questi contenitori riempiti con azoto compresso in luogo dell’idrogeno, esclusivamente durante le fasi operative di:
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Primo riempimento;
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Assemblaggio o integrazione dei sistemi;
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Ispezione periodica e collaudo.
L’applicazione dell’accordo M362 è subordinata al rispetto di un preciso limite di carattere termodinamico: la pressione interna dell’azoto compresso non deve superare i 20 bar, e non deve in ogni caso essere superiore al 10% della pressione di esercizio omologata per il recipiente stesso. Tale misura consente l’effettuazione dei test strutturali e dei trasferimenti tecnici riducendo il livello di rischio intrinseco prima dell’immissione dell’idrogeno nel ciclo operativo.
Accordo Multilaterale M364: disposizioni sulla conservazione del certificato di approvazione dei rimorchi (Certificato Rosa)
L’accordo M364 modifica le modalità di gestione documentale a bordo veicolo per quanto concerne il certificato di approvazione per i veicoli che trasportano determinate merci pericolose (comunemente definito “Certificato Rosa”), previsto dal capitolo 9.1 dell’ADR per rimorchi e semirimorchi.
La regola generale impone che tale documento sia custodito in originale all’interno della cabina di guida della motrice. L’accordo M364 introduce la facoltà di conservare il certificato di approvazione direttamente sul rimorchio o sul semirimorchio a cui si riferisce. Per garantire la validità della deroga, il documento deve essere collocato in un alloggiamento idoneo, specificamente:
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Protetto dagli agenti atmosferici e dal deterioramento;
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Facilmente accessibile al personale ispettivo in caso di controlli su strada.
Questa disposizione è volta a razionalizzare la gestione documentale nelle flotte aziendali caratterizzate da frequenti operazioni di aggancio e sgancio dei semirimorchi, azzerando il rischio di non conformità formali dovute alla mancata consegna fisica del documento tra i diversi conducenti.
Obblighi operativi per le aziende e conclusioni
L’utilizzo delle facoltà concesse dagli accordi M361, M362 e M364 comporta l’obbligo formale di conformarsi a tutte le condizioni in essi specificate. Dal punto di vista ispettivo, per i trasporti effettuati in regime di deroga (in particolare per gli accordi M361 e M362), è necessario mantenere a bordo del veicolo una copia del testo ufficiale dell’accordo sottoscritto, stampata in lingua nazionale o in una delle lingue ufficiali dell’ADR, al fine di esibirla agli organi di controllo.
Le aziende e i Consulenti ADR sono invitati a verificare la rispondenza dei propri flussi logistici a tali requisiti tecnici per l’intero periodo di operatività dei provvedimenti, la cui scadenza resta fissata al 31 dicembre 2026.
FAQ Accordi Multilaterali ADR 2026
Qual è la scadenza degli accordi multilaterali M361, M362 e M364?
Tutti e tre gli accordi sottoscritti dall’Italia il 17 marzo 2026 hanno una validità temporanea fissata e limitata fino al 31 dicembre 2026.
Cosa prevede l’accordo M361 per i macchinari usati?
L’accordo M361 concede l’esenzione dalle disposizioni ADR per il trasporto di macchinari o apparecchiature usate contenenti residui di merci pericolose, purché siano destinate a manutenzione, riparazione o smaltimento e garantiscano la perfetta tenuta stagna del contenimento. Sono esclusi i materiali delle classi 1 (esplosivi) e 7 (radioattivi).
Quali sono i limiti di pressione previsti dall’accordo M362?
L’accordo M362 consente il trasporto di recipienti EN 17339 con azoto compresso (anziché idrogeno) a patto che la pressione interna dell’azoto non superi i 20 bar e non sia superiore al 10% della normale pressione di esercizio del recipiente.
Dove deve essere conservato il Certificato Rosa secondo l’accordo M364?
L’accordo M364 permette di derogare all’obbligo di custodia del certificato di approvazione nella cabina della motrice, consentendo il posizionamento del documento direttamente sul rimorchio o semirimorchio, in un luogo protetto e accessibile per i controlli.
Spedire un veicolo: regole, esenzioni e conformità UN3166
Quando si pianifica il trasporto di un veicolo, l’applicazione della normativa sulle merci pericolose non è sempre la prima variabile presa in considerazione. Tuttavia, la presenza di carburante, batterie o altri sistemi di alimentazione integrati è un fattore determinante che può comportare la classificazione del veicolo secondo le norme ed i regolamenti internazionali sul trasporto di merci pericolose.
In generale, i veicoli si dividono utilizzando i seguenti numeri ONU principali:
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Veicoli a batteria: storicamente identificati con il numero UN3171, che indica i veicoli alimentati solo da batterie con elettrolita. Nota: oggi, per maggiore precisione, i veicoli alimentati da batterie al litio hanno numeri ONU dedicati, come l’UN3556 (batterie agli ioni di litio) o l’UN3557 (batterie al litio metallico).
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Veicoli con motore a combustione e ibridi: identificati con il numero UN3166, usato per i veicoli alimentati a benzina, diesel, gas, e per i modelli ibridi che combinano motore termico e batteria.
In questo articolo ci concentreremo esclusivamente sul numero UN3166. La distinzione è importante perché le regole e le esenzioni cambiano notevolmente in base al mezzo di trasporto (strada, mare, aria). Ecco come funziona per il trasporto di veicoli a motore e ibridi.
Trasporto veicoli su strada e normativa ADR: quando scatta l’esenzione?
Nel trasporto stradale, come nel caso di autovetture caricate su bisarche o su altri mezzi da trasporto, i veicoli spesso non sono soggetti all’applicazione della normativa sulle merci pericolose. Il motivo è logico: il carburante e le batterie costituiscono parte integrante del mezzo e non vengono trasportati come merci pericolose separate.
A questo proposito, la normativa ADR dispone infatti di esenzioni totali (facendo riferimento a capitoli specifici come l’1.1.3.1 e alle relative disposizioni speciali), a condizione che il veicolo rispetti determinati standard di sicurezza. Nello specifico, i requisiti per beneficiare dell’esenzione totale per l’UN3166 sono:
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Assenza di perdite di carburante o di elettrolita.
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Batterie correttamente installate e fissate nei propri alloggiamenti.
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Veicolo adeguatamente protetto contro attivazioni accidentali o danni durante la movimentazione e il trasporto.
Soddisfacendo pienamente questi parametri, il trasporto può essere effettuato in esenzione totale, senza dover applicare le prescrizioni (come pannelli arancioni, documenti di trasporto merci pericolose o patentino ADR) normalmente richieste.
Spedizione veicoli via mare: il Codice IMDG e le Special Provisions 961 e 962
Anche viaggiando via mare esistono alcune esenzioni specifiche per i veicoli. Il Codice IMDG, attraverso le Special Provisions 961 e 962, consente, a determinate condizioni, di non applicare tutte o parte delle prescrizioni per le merci pericolose. Questo avviene soprattutto quando le auto viaggiano su navi progettate appositamente per il trasporto veicoli, come le navi Ro-Ro (Roll-on/Roll-off).
Nello specifico, la Special Provision 961 prevede l’esenzione totale se i veicoli sono stivati in spazi di carico specifici (come i ponti Ro-Ro) e non vi sono perdite. La Special Provision 962 si applica invece quando non si possono soddisfare i requisiti della 961, richiedendo comunque standard rigorosi:
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Assenza di perdite di carburante e integrità delle batterie.
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Orientamento corretto e fissaggio sicuro del veicolo per evitare movimenti durante la navigazione.
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Limitazioni sul livello di carburante nel serbatoio a seconda del tipo di alimentazione.
Quando queste condizioni sono soddisfatte, il trasporto marittimo dell’UN3166 può avvenire con importanti semplificazioni documentali e di etichettatura.
Trasporto aereo di veicoli ibridi (IATA): Proper Shipping Name e restrizioni
Il trasporto aereo regolato dal manuale IATA DGR è generalmente più restrittivo, soprattutto nel caso di veicoli dotati di batterie al litio. Per questo motivo, il trasporto aereo di veicoli completi è meno frequente e spesso limitato a casi particolari o effettuato esclusivamente su aeromobili cargo.
Se spedisci un veicolo ibrido via aerea, la normativa richiede inoltre di indicare chiaramente questa caratteristica nel Proper Shipping Name (la descrizione ufficiale della merce), aggiungendo la dicitura “Hybrid”. Ecco un esempio di compilazione per la Shipper’s Declaration:
UN3166, Vehicle, flammable liquid powered, Hybrid
Questa indicazione permette di segnalare immediatamente agli operatori di terra e di volo la presenza di più sistemi di alimentazione (motore a combustione e batteria al litio), un’informazione fondamentale per la gestione dei rischi e della sicurezza a bordo.
Conclusione
Il trasporto di veicoli può rientrare a pieno titolo nella normativa sulle merci pericolose, ma nella pratica l’UN3166 beneficia di numerose situazioni di esenzione o semplificazione, soprattutto nel trasporto su strada e via mare. Conoscere i riferimenti normativi corretti e le condizioni di sicurezza richieste aiuta a gestire la spedizione in modo efficiente, evitando blocchi logistici o sanzioni per errata classificazione.
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L'effetto cocktail nella valutazione del rischio chimico: l'impatto del MAF sulle miscele - REACH 2.0
La riforma normativa nota come REACH 2.0 si propone di colmare una delle lacune scientifiche più discusse dell’ultimo decennio: l’effetto combinato delle sostanze chimiche, o “effetto cocktail”. Sebbene la proposta legislativa sia attualmente in una fase di stallo strategico, in attesa che la nuova Commissione armonizzi gli obiettivi della Chemicals Strategy for Sustainability (CSS) con le priorità industriali, i dossier tecnici sono in fase avanzata. La CSS ha evidenziato come l’attuale valutazione del rischio, focalizzata sulla singola sostanza, sottostimi il pericolo reale derivante dall’esposizione involontaria a una miscela di composti. Pertanto, il futuro REACH 2.0 introdurrà meccanismi correttivi che impatteranno direttamente sui calcoli di sicurezza e sulla validità temporale di ogni registrazione.
La rubrica sulla riforma REACH
Questo articolo conclude il nostro viaggio nell’evoluzione dei regolamenti chimici. Ecco i temi che abbiamo trattato nei capitoli precedenti:
La Strategia CSS e le basi della riforma: I pilastri politici della Chemicals Strategy for Sustainability.
Nuovi paradigmi nella gestione del rischio: Il passaggio dalla valutazione basata sul rischio a quella basata sul pericolo.
La registrazione dei polimeri: Le nuove sfide tecniche e gli obblighi per le sostanze polimeriche.
Il concetto di uso essenziale: Come i criteri di essenzialità guideranno le future restrizioni.
Il Fattore di Valutazione della Miscela (MAF) nella nuova riforma
La grande novità tecnica del REACH 2.0 per la gestione del rischio è l’introduzione del MAF (Mixture Assessment Factor). Attualmente, la sicurezza di una sostanza in una miscela o nell’ambiente è calcolata isolatamente. Con il REACH 2.0, si prevede l’applicazione di un fattore di sicurezza matematico (le discussioni tecniche suggeriscono un valore tra 5 e 10) da applicare ai livelli di esposizione o ai limiti di sicurezza (DNEL/PNEC). L’impatto operativo sarà immediato: molte valutazioni che oggi risultano sicure (RCR < 1) potrebbero improvvisamente superare la soglia di rischio puramente per l’applicazione di questo fattore, obbligando le aziende a rivedere gli scenari d’uso all’interno del dossier di registrazione senza che le proprietà della sostanza siano cambiate.
La scadenza dei dati e la “registrazione dinamica”
Oltre alla gestione della miscela, il REACH 2.0 mira a risolvere il problema dell’obsolescenza dei dati tossicologici. L’approccio attuale, che vede la registrazione come un adempimento una tantum, verrà superato. La proposta tecnica discute l’introduzione di un obbligo di revisione periodica dei dossier (si parla di scadenze decennali) o di un meccanismo di aggiornamento continuo e mandatorio. Questo trasformerà il dossier di registrazione da un documento statico a un “documento vivo”. Le aziende dovranno budgetizzare costi ricorrenti per generare nuovi dati, specialmente per endpoint emergenti come la neurotossicità o l’immunotossicità, necessari per mantenere la conformità della registrazione nel tempo.
Nuovi requisiti informativi per la manutenzione dei dossier
L’allineamento del REACH 2.0 con il Regolamento CLP comporterà un aumento significativo dei dati richiesti in fase di registrazione. Per valutare correttamente il rischio, anche in ottica di miscela, l’ECHA richiederà informazioni più dettagliate anche per le fasce di tonnellaggio inferiori. Questo significa che molte sostanze, oggi registrate con set di dati minimi (Annex VII), potrebbero dover subire upgrade costosi per includere studi su interferenza endocrina o tossicità cronica. La strategia del REACH 2.0 è chiara: non sarà più possibile immettere sul mercato una miscela complessa senza una conoscenza approfondita dei pericoli intrinseci di ogni componente.
Riferimenti tecnici su miscela e valutazione della sicurezza
Per i responsabili affari regolatori che devono anticipare l’impatto del MAF sulla propria registrazione e sulle valutazioni di miscela, ecco i riferimenti documentali essenziali:
- Chemicals Strategy for Sustainability (CSS): La base politica che richiede la gestione dell’effetto combinato. Strategia in materia di sostanze chimiche – Commissione Europea
- ECHA/Environment Reports on MAF: Studi sull’impatto socio-economico del Mixture Assessment Factor. Assessment of the impact of a MAF – ECHA Study
- CARACAL Documents on Registration: Discussioni sulla revisione delle informazioni richieste (Annexes) e aggiornamento dossier.
Supporto Chemex per la simulazione tecnica e il calcolo miscela
Chemex offre servizi di simulazione tecnica per verificare come cambierà il rapporto di rischio (RCR) delle vostre sostanze applicando i futuri fattori di sicurezza del REACH 2.0. Supportiamo le aziende nella revisione e mantenimento dei dossier di registrazione, garantendo la conformità continua. Contattateci per un check-up tecnico del vostro portfolio.
Ritardanti di fiamma bromurati aromatici: il DBDPE entra in Candidate List SVHC
L’Agenzia Europea per le Sostanze Chimiche (ECHA) sta portando avanti una complessa strategia normativa volta a regolamentare i ritardanti di fiamma, con particolare attenzione alla sottocategoria dei ritardanti di fiamma bromurati aromatici. In questo contesto di crescente pressione regolatoria, si inserisce la recente decisione formale di identificare la sostanza 1,1′-(ethane-1,2-diyl)bis[pentabromobenzene], comunemente nota come DBDPE (CAS 84852-53-9), come sostanza estremamente preoccupante (SVHC), decretandone l’inserimento ufficiale nella Candidate list a partire dal 5 novembre 2025. Questo provvedimento rappresenta uno snodo cruciale per i formulatori e gli utilizzatori a valle nel settore delle materie plastiche.
Strategia ECHA sui ritardanti di fiamma: l’approccio di gruppo e le restrizioni REACH
A marzo 2023, l’ECHA ha pubblicato la “Regulatory Strategy for Flame Retardants”, un documento programmatico che delinea l’azione futura sui ritardanti di fiamma. L’elemento cardine di questa strategia è l’applicazione del cosiddetto “approccio di gruppo” (group approach). Per evitare la “sostituzione deplorevole” — ovvero il passaggio normativamente inefficace da una molecola vietata a una strutturalmente affine non ancora regolamentata — l’ECHA ha identificato i ritardanti di fiamma bromurati aromatici come candidati prioritari per una futura restrizione a livello dell’Unione Europea (Allegato XVII del REACH). In attesa dello sviluppo del dossier di restrizione globale per questi ritardanti di fiamma, le autorità procedono parallelamente con l’identificazione delle singole molecole più critiche come SVHC, spingendole verso la Candidate list e la successiva autorizzazione.
Il caso DBDPE (CAS 84852-53-9): criteri vPvB e inclusione come sostanza SVHC
Il DBDPE è una delle sostanze più utilizzate nell’industria europea per garantire gli standard di sicurezza antincendio, storicamente introdotto proprio per sostituire il DecaBDE (ora bandito). A seguito di un’approfondita valutazione del “peso delle evidenze” (Weight of Evidence), il Comitato degli Stati Membri (MSC) ha stabilito che il DBDPE possiede proprietà intrinseche vPvB (molto persistente e molto bioaccumulabile). Pertanto, la molecola è stata formalmente designata come SVHC e sarà iscritta nella Candidate list dal 5 novembre 2025. Dal punto di vista regolatorio, l’ECHA ritiene che, sebbene le prove derivanti dai singoli test di laboratorio presentino alcune incertezze, i dati di biomonitoraggio globale e il rilevamento in specie remote dimostrino un chiaro potenziale di bioaccumulo, tipico dei ritardanti di fiamma bromurati aromatici, che giustifica pienamente lo status di SVHC rispetto ad altri ritardanti di fiamma.
Dati di bioaccumulo e mancanza di alternative: la posizione dell’industria sul DBDPE
Durante la fase di consultazione pubblica, l’industria, supportata in primis da BSEF (The International Bromine Council) e da consorzi di settori critici come automotive, aerospaziale e tessile, ha espresso forti riserve tecniche sull’inserimento del DBDPE in Candidate list come SVHC. Le argomentazioni sollevate, fondate su rigorose revisioni scientifiche, contestano l’etichettatura vPvB di questi ritardanti di fiamma bromurati aromatici e si articolano su tre punti normativi principali rispetto alla gestione degli altri ritardanti di fiamma:
- Dati di bioaccumulo (vB) e processo normativo: BSEF contesta la solidità dei dati sul bioaccumulo (criterio vB) utilizzati dall’ECHA. Citando recenti pubblicazioni (es. Fremlin et al., 2025), l’industria sottolinea che negli studi sul campo di alta qualità il fattore di magnificazione trofica (TMF) del DBDPE risulta inferiore a 1 (indicando biodiluizione e non biomagnificazione). Per questo motivo, l’industria sostiene che il processo di Classificazione Armonizzata (CLH) ai sensi del Regolamento CLP sarebbe stato uno strumento normativo più idoneo e scientificamente rigoroso rispetto alla rapida procedura SVHC in Candidate list, i cui 45 giorni di consultazione sono ritenuti inadeguati per valutare moli di dati così complesse.
- Il principio di incapsulamento (Assenza di esposizione): I comparti industriali sottolineano che il DBDPE non è disponibile nell’ambiente come polvere libera durante l’uso. Viene invece fuso e legato intimamente all’interno di matrici polimeriche ad altissima stabilità. L’eventuale rilascio avviene solo nella fase di triturazione dei rifiuti (fine vita), un aspetto che andrebbe gestito tramite normative specifiche sul riciclo (es. standard WEEE) piuttosto che attraverso l’identificazione SVHC che colpisce la produzione a monte.
- Mancanza di alternative (Drop-in): Settori come l’automotive e il tessile tecnico hanno ribadito che attualmente non esistono ritardanti di fiamma alternativi in grado di garantire le medesime prestazioni di sicurezza antincendio del DBDPE senza alterare pesantemente le proprietà chimico-fisiche dei prodotti finali.
Obblighi di conformità dal 2025: notifica SCIP e comunicazione SVHC articoli
Nonostante le obiezioni tecniche, a partire dal 5 novembre 2025 il DBDPE sarà ufficialmente un SVHC in Candidate list. Questo non equivale a un divieto immediato di utilizzo, ma innesca obblighi di conformità stringenti per chi impiega questi ritardanti di fiamma bromurati aromatici o altri ritardanti di fiamma inclusi nella lista. I produttori e gli importatori di articoli contenenti DBDPE in concentrazioni superiori allo 0,1% peso/peso (w/w) dovranno ottemperare all’Articolo 33 del REACH (obbligo di comunicazione lungo la catena di approvvigionamento per l’uso sicuro), all’Articolo 7 (notifica all’ECHA se i volumi superano 1 tonnellata/anno) e all’obbligo di notifica nel database SCIP ai sensi della Direttiva Quadro sui Rifiuti. Sarà inoltre necessario un aggiornamento immediato delle Schede Dati di Sicurezza (SDS).
Gestione della conformità normativa e supporto tecnico
In considerazione delle imminenti scadenze regolatorie, si rende necessaria una verifica puntuale della presenza di sostanze SVHC all’interno degli articoli e delle miscele. Al fine di garantire la continuità della conformità e il corretto assolvimento degli obblighi REACH e SCIP, è possibile avvalersi delle competenze tecniche dei consulenti di CHEMEX SRL. Si invita a consultare il portale WWW.CHEMEX.IT per richiedere una valutazione d’impatto personalizzata o per approfondire le strategie di gestione delle sostanze soggette a restrizione.